ps_84

Интересный, однако, парадокс выходит. Помните, я писал про главное качество народного автомобиля?

Жила-была себе фирма ДКВ. Клепала всё: от велосипедов до автомобилей с расшифровкой: Дерево-Клей-Вода (поскольку они действительно были во многом деревянными - для дешевизны). Короче, числом поболе, ценой подешевле.

А в 1928 году прикупила она по случаю фирму Ауди, которая веников не вязала, а клепала качественные, но недешевые вещи. И возжелалось и ДКВ полезть в премиум: а как же, ведь там подъем на одной машине не три копейки, а ого-го!

Тут-то к ней неспешно и пришел карачун, хотя и наблюдался оный издалека. И в 1964 году пришлось продатся Фольксвагену.

Фольксваген долгое время выпускал народные автомобили Жук. То есть дешевые, с приемлемым, хотя и не самым блестящим качеством, зато много и охотно. Числом поболе, ценой подешевле. Пока он это делал, он вполне успешно скупал эти ваши Ауди, NSU, Сеаты, Бентли, Бугатти и прочие Ламборджини.

Кстати говоря, именно благодаря Фольксвагену все еще существует Порше (именно Порше является одним из главных акционеров Фольксваген Групп, т.е. прибыль от Фолькса идет в карман Порше)

К чему это я? Да вот, оглашены цены на Шкоду Рапид. И что-то не наблюдаю я в них никакой народности: а ведь народным должен быть Фолькс, а Шкода должна быть подешевле.

Чей-то вспомнилось, что Чери со всякими Джили не дремлют, и говно свое толкают во все возрастающих объемах, на выручку покупая всякие Вольво. Как бы с такой ценовой политикой Фольксваген тоже не оказался в компании Вольво.

P.S. Конечно, я в курсе про прибыльность Вольво. И про стоимость Джили - тоже. И даже о том факте, что купил Форд Вольво за 6,45 а продал за 1,8.

За какие-то полвека компьютеры из многокомнатных монстров, поглощающих десятки киловатт превратились в маленькие досочки, обладающие несравнимо более высокой производительностью.

Уж больше сотни лет развиваются автомобильные технологии. Но вот с достижениями у них куда скромнее. Реклама, конечно, поет об инновационности и революционности... НО!

Вот это - автомобиль 1938 года Бантам 60.



60 миль на галлон - это в переводе на привычные нам величины 3,92 литра на сто километров пути.

При этом ни о каком высокооктановом бензине эта малышка и не слыхала - ее родной бензин имеет октановое число около 66.
У нее нет инжектора, нет турбонаддува, нет никакой электроники, она готова потреблять любое масло, а в жаркую погоду вполне успешно ездила на керосине.

Мощность 4-цилиндрового двигателя объемом 748 см3 была невелика: 20 л.с. Двигатель был весьма оригинален по своей конструкции: в моторе был единственный роликовый подшипник, на котором вращался коленчатый вал.

И стоила при этом весьма гуманных денег:
( И какие идеи есть по этому поводу? -> )

Как я и обещал в самом начале этой темы, о других периодах автоистории тоже будет упомянуто. И сегодня мы поговорим о самом начале советской автоистории - о ее первом серийном автомобиле.

Будем честны: с автопромышленностью при царе-батюшке как-то не задалось, несмотря на все уверения любезного mgsupgs Не то чтобы совсем не строили - строили, конечно. Просто на промышленность это не тянуло даже при самом оптимистичном взгляде на вещи. Так, поделки на коленках, пусть и очень интересные.

Меж тем, на дворе уж два десятка лет как был двадцатый век. И без автопромышленности было уже не комильфо. И уже через пару месяцев после вышвыривания с территории свежесозданного СССР последних иностранных оккупантов, в ночь на первое ноября 1924 года собрали первую предсерийную еще, но уже определенную к производству в серии автомашину. АМО Ф-15.

Чтобы быть исторически точным, следует сообщить, что ни на какую самостоятельную разработку это авто не тянуло: это была копия Фиат-15Тер, образца 1912 года. Более того, даже новинкой на производстве назвать ее было сложно, поскольку этот шарабан на все том же АМО собирали еще до революции (правда, из итальянских комплектующих). Да и после революции тоже собирали - комплектующие не сразу закончились.

Но все же это было уже нечто качественно иное. Потому как собиралось хоть и по итальянским чертежам, но из местных материалов. Что, само собой, качества отнюдь не добавляло - даже по сравнению с не очень потрясающим оригиналом. 

В общем, прошу любить и жаловать:



Как видите, далеко не откровение: полторы тонны грузоподъемность, 36 кобыл под капотом, возможность разогнаться до немыслимых 50 км/час.
( Дальше - дикий трафик, куча картинок -> )

В 1974 году на автомобильном рынке появилась машина - легенда, давшая название целому классу автомобилей. Фольксваген-гольф.

Габаритные размеры гольфа составляли: Длина - 3705 мм Ширина - 1610 мм Высота - 1395 мм Колесная база - 2400 мм. 

Гольф седьмого поколения имеет размеры: в длину - 4255 мм, в ширину - 1799 мм, в высоту - 1452 мм,  а колесная база 2637 мм. 

И все восхищаются: автомобиль внутри больше, чем снаружи. 

Ну, это смотря с чем сравнивать. Поскольку наружные размеры седьмого гольфа... уже не так и компактны. Он всего на 1 мм уже, чем Волга ГАЗ-21 или ГАЗ-24. На отсутствие места в Волге тоже вроде особых жалоб не поступало. Вы скажете: ну так Волга же длиннее! Конечно длиннее. 4735 мм против 4255 мм. 480 мм разницы. Только вот у Волги объем багажника 700 литров, а у Гольфа - 380. Вдвое меньше. Боюсь, что если увеличить багажник Гольфа до требуемого, то Гольф сделает Волгу и по длине. 

Кстати, а кто же имеет такие размеры, как первый Гольф? А имеет их Таврия: 3708х1554х1410 при колесной базе 2320. Чуть уже, но чуть выше. И колесная база покороче. 

Ясен пень, что машинка, подросшая от размеров Таврии до размеров Волги просто-таки обязана быть и покомфортнее, и попросторнее, и уметь поболе.

Вот только осталось выяснить вопрос, гольф-класс - это все-таки какой? Это класс Таврии или Волги? 

В СССР основные грузовые автомобили в плне грузоподъемности на первый взгляд сильно оставляли желать лучшего. Основной автопарк составляли среднетонажные грузовики типа ГАЗ-53, ЗИЛ-130 и верхнюю ступеньку грузовиков для дорог общего пользования занимал КАМАЗ. Были еще и более грузоподъемные - но как правило, они занимали весьма специфические ниши.

К примеру. На первый взгляд КрАЗ брал 12 тонн и был более тяжелым, чем КАМАЗ. Но на практике КрАЗ-214 имел максимальную скорость в 55 км/ч, КрАЗ-257 - 62 км/ч, т.е. использовать их в нише сегодняшних магистральных тягачей несколько затруднительно: уж больно они медленные и печальные, даже несмотря на возможность буксировки до пятидесяти тонн.

Речь идет не об отсутствии магистральных тягачей (тот же МАЗ или КАМАЗ вполне себе успешно использовались в этой роли), а о том, что магистральные тягачи отнюдь не играли столь важной роли, как сейчас. Их роль в основном выполняла железная дорога.

Я лично относил это на счет меньшей себестоимости перевозки, и в целом это так и есть - себестоимость железки ниже. Однако у любезного crustgroup наткнулся на обоснование и другого плана, тоже весьма интересное. В этом посте он вообще-то рассказывает об истории грузового троллейбуса (удивительно познавательный пост, рекомендую), но простота обоснования меня просто поразила:
( А чем обосновано? -> )

Естественно, четвертьвековой давности. Одному мне кажется, что есть некий застой в мире автомобилестроителей?

... которая говорит сама за себя.

... либо все, что угодно, но по рыночной цене, либо совсем минимум - но по государственной цене.

А хотелось все - но по государственной. Да пониже.

... если бы при выборе остановились на имени, подчеркнутым красной линией.

Волею случая, сидел сегодня в автосалоне, ожидая выдачи автомобиля. И поскольку время было, пользуясь случаем посидел во всех представленных.

Да, технологии вроде как и движутся... но как-то так медленно и печально.

Особенно неприятно то, что это медленно и печально касается не сколько высокотехнологичных вещей, сколько таких, которые уже давно относятся к освоенным и очевидным... ан нет, никто никуда не торопится.

Сегодняшний мой рассказ будет об автомобильной подсистеме, которая развивается уже почти сотню лет - но все еще имеет целый ряд нереализованных, но вполне очевидных решений.

А начну я с экскурса в историю.

Автомобиль и лошадь - системы суть принципиально разные. Причем настолько разные, что незнакомые с лошадью об этом даже не подозревают. Лошадь - это не просто медленный автомобиль, который невозможно обвешать дополнительными свистелками. Лошадь - это иная цивилизация. Цивилизация, у которой суточный пробег ограничен короткими дистанциями - около тридцати километров в сутки. При том, что человек примерно то же может изобразить и без лошади... ну, после соответствующих тренировок, конечно.

А автомобиль - это уже сотни километров в сутки. А в некоторых случаях - и больше.

Сначала свежеиспеченные водители радовались и этому. Но потом захотелось того же - но еще и с комфортом.

Рассмотрим в практических примерах.


( Эволюция в примерах -> )